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標題 [新聞] 加薪也找不到人？揭露公車駕駛血汗勞動
時間 Fri Jul 19 14:34:05 2024
標題 [新聞] 加薪也找不到人？揭露公車駕駛血汗勞動
時間 Fri Jul 19 14:34:05 2024
新聞來源:報導者
https://www.twreporter.org/a/unveiling-the-overwork-reality-of-bus-drivers
加薪也找不到人？一份民事判決，揭露公車駕駛血汗勞動的冰山一角
台北市公車駕駛缺工達3成，業者嘆開出月薪7、8萬元仍請不到人。但從一件公車駕駛勞
資糾紛判決書，看見駕駛「低底薪＋加班費」的薪資結構，恐怕才是找不到人的原因。圖
非當事人。（攝影／黃世澤）
資糾紛判決書，看見駕駛「低底薪＋加班費」的薪資結構，恐怕才是找不到人的原因。圖
非當事人。（攝影／黃世澤）
2024/7/19
文字 嚴文廷 攝影 黃世澤 設計 黃禹禛 核稿／方德琳；責任編輯／黃鈺婷
台北市公車駕駛缺工達3成，經業者建議下，台北市公共運輸處向中央提議解除外籍人士
無法擔任司機的限制，在台北市議會引起正反論戰。依照台北市公車業者說法，「平均月
薪7萬仍找不到人」，但業者沒說的是，月薪是五花八門項目加總的結果，不加班薪水少
領、被客訴則可能被扣薪。
無法擔任司機的限制，在台北市議會引起正反論戰。依照台北市公車業者說法，「平均月
薪7萬仍找不到人」，但業者沒說的是，月薪是五花八門項目加總的結果，不加班薪水少
領、被客訴則可能被扣薪。
《報導者》獨家爬梳士林地方法院2年來收到超過百件的駕駛「請求給付工資或加班費」
案件，其中一份判決附表竟可看出駕駛薪資是高達14項加總，且每月薪資浮動劇烈。在中
央祭出補助考照、久任獎金仍無法改善司機人力缺口下，表面的待遇高低不是關鍵，背後
嚴苛的工作環境恐怕才是主因。
案件，其中一份判決附表竟可看出駕駛薪資是高達14項加總，且每月薪資浮動劇烈。在中
央祭出補助考照、久任獎金仍無法改善司機人力缺口下，表面的待遇高低不是關鍵，背後
嚴苛的工作環境恐怕才是主因。
「每月收到薪資，洋洋灑灑好幾個項目，加總後才是我這個月的薪水。曾試圖問主管每個
項目到底怎麼算出來？不只被白眼，還被刻意安排到比較硬的班，大家都敢怒不敢言。」
項目到底怎麼算出來？不只被白眼，還被刻意安排到比較硬的班，大家都敢怒不敢言。」
年資超過10年的大台北地區公車駕駛接受訪問時抱怨：「本來想圖個穩定、當公車駕駛，
但工作環境並不友善，很多同期早已轉職跑Uber或物流。」
這情境不是單一個案，因為士林地方法院勞動專庭近兩年來收到百件「公車駕駛請求給付
工資」的相關案件，都是與位於轄區內的中興大業巴士暨關係企業相關。其中今年（2024
）1月9日宣判的「111年度勞訴字第115號」，淡水客運要給付謝姓司機包含請求的舊制退
休金、短少特別休假折算工資與返還互助金等3項共計88萬多元。未採納業者的「恩惠性
給付」抗辯，法院判決應多付12萬舊制退休金
工資」的相關案件，都是與位於轄區內的中興大業巴士暨關係企業相關。其中今年（2024
）1月9日宣判的「111年度勞訴字第115號」，淡水客運要給付謝姓司機包含請求的舊制退
休金、短少特別休假折算工資與返還互助金等3項共計88萬多元。未採納業者的「恩惠性
給付」抗辯，法院判決應多付12萬舊制退休金
仔細檢視判決書內容，申請退休的謝姓駕駛從2000年4月5日任職至2020年11月1日，勞保
舊制年資5年多，以退休前平均工資77,088元計算11個基數，應該可以領到84萬多元的退
休金，但雇主僅給30多萬元，謝姓駕駛不滿拒領並告上法院。
舊制年資5年多，以退休前平均工資77,088元計算11個基數，應該可以領到84萬多元的退
休金，但雇主僅給30多萬元，謝姓駕駛不滿拒領並告上法院。
雇主被告上法院後，爭議點在於退休前的平均工資，淡水客運認定薪資項目裡的「特殊功
績」、「單延津貼」、「節油津貼」及「運價專案補貼」等為不屬於工資性質的恩惠性給
付，使得謝姓駕駛平均月薪從77,000多元降至65,000多元，以此計算舊制退休金為72萬多
元。而法官認定，在雙方簽署的工資項目約定書中，並未明確將這四項排除在工資之外，
因此不採行淡水客運的抗辯。
績」、「單延津貼」、「節油津貼」及「運價專案補貼」等為不屬於工資性質的恩惠性給
付，使得謝姓駕駛平均月薪從77,000多元降至65,000多元，以此計算舊制退休金為72萬多
元。而法官認定，在雙方簽署的工資項目約定書中，並未明確將這四項排除在工資之外，
因此不採行淡水客運的抗辯。
簡單來說，原本遭資方認定為激勵獎金、補貼性質的「特殊功績」、「單延津貼」、「節
油津貼」及「運價專案補貼」，判決認定都應屬於工資，必須納入舊制退休金計算之平均
薪資，故謝姓駕駛退休前月薪如其主張為77,000多元，經過公式計算，最後謝姓駕駛成功
爭取到84萬7,000多元的退休金。
油津貼」及「運價專案補貼」，判決認定都應屬於工資，必須納入舊制退休金計算之平均
薪資，故謝姓駕駛退休前月薪如其主張為77,000多元，經過公式計算，最後謝姓駕駛成功
爭取到84萬7,000多元的退休金。
月薪由高達14項工資加總，揭開駕駛破碎的薪資結構
謝姓駕駛的法扶律師不願意受訪，但士林地院轉述，該名律師非常認真地條列謝姓駕駛所
有薪資項目。檢視判決書內的薪資明細，每月薪資由高達14個項目組成，從2016年3月至
2020年10月，月薪最高達89,880元，平均月薪在60,000多至80,000多之間，以退休前最後
一個月為例，該月月薪85,855元中，逾時津貼（平時加班費）占14.7%、休息日津貼（假
日其中一天加班）占18.1%以及國定假日津貼占2.7%，總計達35.5%，等於是薪資有超過三
分之一都是加班費。
有薪資項目。檢視判決書內的薪資明細，每月薪資由高達14個項目組成，從2016年3月至
2020年10月，月薪最高達89,880元，平均月薪在60,000多至80,000多之間，以退休前最後
一個月為例，該月月薪85,855元中，逾時津貼（平時加班費）占14.7%、休息日津貼（假
日其中一天加班）占18.1%以及國定假日津貼占2.7%，總計達35.5%，等於是薪資有超過三
分之一都是加班費。
台北市產業總工會祕書長、士林地方法院調解委員陳淑綸分析，上述個案清楚揭開客運業
者長年以「低底薪+加班費」的模式，形成駕駛必須仰賴長工時換取薪資的畸形結構，而
這樣的勞動條件，還要承擔巨大風險（包括客訴、事故等），當然無法獲得駕駛青睞，寧
願轉到其他運輸行業。
者長年以「低底薪+加班費」的模式，形成駕駛必須仰賴長工時換取薪資的畸形結構，而
這樣的勞動條件，還要承擔巨大風險（包括客訴、事故等），當然無法獲得駕駛青睞，寧
願轉到其他運輸行業。
因此謝姓駕駛除了爭取舊制退休金之外，還有一部分是短少的加班費。根據判決書的試算
，退休前四年應該領取的「平日加班費」、「休息日加班費」、「例假日加班費」與「國
定假日加班費」總計是272萬多元，駕駛實際只領到224萬元，短少47萬元，法官認定這請
求有據。其餘還有短少特別休假折算工資與返還互助金各10,000多元，法院也判雇主必須
返還。
，退休前四年應該領取的「平日加班費」、「休息日加班費」、「例假日加班費」與「國
定假日加班費」總計是272萬多元，駕駛實際只領到224萬元，短少47萬元，法官認定這請
求有據。其餘還有短少特別休假折算工資與返還互助金各10,000多元，法院也判雇主必須
返還。
但後來士林地方法院又更正金額，確認加班費沒有短少，總計舊制退休金84萬多元、短少
的特別休假折算工資18,000多元以及返還互助金14,500元，共88萬多元，扣除雇主之前已
經匯款的83萬多元，最終謝姓駕駛得再拿到47,000多元。
的特別休假折算工資18,000多元以及返還互助金14,500元，共88萬多元，扣除雇主之前已
經匯款的83萬多元，最終謝姓駕駛得再拿到47,000多元。
謝姓司機之所以能成功勝訴，主要是他保留所有單據，加上律師詳細整理的結果。「從此
案例看到駕駛員薪資結構過於破碎的問題，」陳淑綸說明，雖然判決爭點在於請求舊制退
休金及加班費，但從每月這麼破碎的薪資結構來看，就不是友善的工作環境。
案例看到駕駛員薪資結構過於破碎的問題，」陳淑綸說明，雖然判決爭點在於請求舊制退
休金及加班費，但從每月這麼破碎的薪資結構來看，就不是友善的工作環境。
謝姓駕駛月薪在60,000多到80,000多之間，薪資收入浮動劇烈，陳淑綸分析，構成謝姓駕
駛月薪總額的14項目，平日與休息日的加班費就占總月薪的3成，顯示加班為常態，必須
得靠加班才有雇主對外宣稱的70,000至80,000高薪。
駛月薪總額的14項目，平日與休息日的加班費就占總月薪的3成，顯示加班為常態，必須
得靠加班才有雇主對外宣稱的70,000至80,000高薪。
仔細檢視「安服獎金」、「行車安全獎金」、「逾時津貼」與「特殊功績」這幾項，不能
具名的駕駛就透露，所謂的安全服務與行車安全是根據駕駛是否有被投訴、發生事故等，
他就舉例，有些時候是乘客忘記按鈴，因此過站不停，但只要乘客投訴公司，當月獎金就
可能被扣幾千元，說起來非常無奈，但卻是公車駕駛的日常。
具名的駕駛就透露，所謂的安全服務與行車安全是根據駕駛是否有被投訴、發生事故等，
他就舉例，有些時候是乘客忘記按鈴，因此過站不停，但只要乘客投訴公司，當月獎金就
可能被扣幾千元，說起來非常無奈，但卻是公車駕駛的日常。
一位資深駕駛就細數，早上5點半要到公司開出第一趟車，忙到離峰時間才有機會休息，
傍晚又要迎接下班尖峰時間，通常得忙到晚上8點，但這樣也只有月薪50,000多，得靠假
日上班，月休僅剩4到5天，才能衝到70,000元以上。
傍晚又要迎接下班尖峰時間，通常得忙到晚上8點，但這樣也只有月薪50,000多，得靠假
日上班，月休僅剩4到5天，才能衝到70,000元以上。
更有桃園的公車駕駛透露，從這張表看出逾時津貼可以高達12,000元，證明平日加班是家
常便飯，特殊功績只是表面用詞，實際上卻是全月行駛里程要達標，以及公司營收達標才
有獎金，這是業界人人都知道的祕密。
常便飯，特殊功績只是表面用詞，實際上卻是全月行駛里程要達標，以及公司營收達標才
有獎金，這是業界人人都知道的祕密。
謝姓駕駛判決書中附件也清楚載明，特殊功績不應該是獎金而是加班費，理由是以目前一
例一休制度，駕駛員要取得特殊功績獎金，當月勢必得在休息日或國定假日出勤，只有平
常日出勤拿不到這筆獎金。
例一休制度，駕駛員要取得特殊功績獎金，當月勢必得在休息日或國定假日出勤，只有平
常日出勤拿不到這筆獎金。
陳淑綸強調，從判決書中的很多細節，可以看出公車駕駛勞動條件不佳的冰山一角。
近年公車駕駛勞資爭議多，士林地院勞動專庭盼確立工時工資定義模式
中午離峰時間，公車出班較少，調度站內停滿公車，不少駕駛並未離開仍待在調度站內休
息，等待下午尖峰時間來臨。（攝影／黃世澤）
客運業者在訴訟過程中對於出車前準備時間以及結束作業時間的收尾斤斤計較，謝姓駕駛
判決書中描述，謝姓駕駛主張出車前要花30分鐘打掃與檢查車子狀況（包括接受酒測、量
血壓、量體溫、檢查車輛等一級保養工作），雇主對於這段時間是否符合實情有所爭執；
此外，結束後要歸還零錢箱與停車等，謝姓駕駛認為需要15分鐘，但雇主認為只需要5到
10分鐘即可，且不需要計入工作時間，當然就不算工資，最終法院認定前後時間加總40分
鐘必須算工作時間。
判決書中描述，謝姓駕駛主張出車前要花30分鐘打掃與檢查車子狀況（包括接受酒測、量
血壓、量體溫、檢查車輛等一級保養工作），雇主對於這段時間是否符合實情有所爭執；
此外，結束後要歸還零錢箱與停車等，謝姓駕駛認為需要15分鐘，但雇主認為只需要5到
10分鐘即可，且不需要計入工作時間，當然就不算工資，最終法院認定前後時間加總40分
鐘必須算工作時間。
正因為近兩年來收到太多公車駕駛工資爭議案件，士林地院勞動專庭特別動員人力投入調
解與審理，希望形成公車司機工時工資的定義模式。勞動專庭庭長蔡志宏接受《報導者》
採訪時坦言，這種薪資結構顯然有問題，駕駛有太多事要做，得樣樣達成才能領到完整薪
資，例如，《汽車運輸業管理規則》第19-2條規定，每日駕車不得超過10小時、連續駕車
4小時應有30分鐘休息、連續兩個工作日應間隔10小時以上休息時間，這些都清楚寫在條
文上，身為法官必須堅守這條紅線，雇主不能巧立各種名目來規避。
解與審理，希望形成公車司機工時工資的定義模式。勞動專庭庭長蔡志宏接受《報導者》
採訪時坦言，這種薪資結構顯然有問題，駕駛有太多事要做，得樣樣達成才能領到完整薪
資，例如，《汽車運輸業管理規則》第19-2條規定，每日駕車不得超過10小時、連續駕車
4小時應有30分鐘休息、連續兩個工作日應間隔10小時以上休息時間，這些都清楚寫在條
文上，身為法官必須堅守這條紅線，雇主不能巧立各種名目來規避。
蔡志宏強調，陸續收到多件類似的訴訟案件，勞動專庭站在學理與法理的立場，必須從審
理案件中明確向社會昭告，錙銖必較每一項薪資細目，並將很多項目都列入正常工時工資
，凸顯《勞基法》法遵效果。簡單說，只要是雇主無法說清楚的工資項目，就應認定為薪
資，守住勞工權益。
理案件中明確向社會昭告，錙銖必較每一項薪資細目，並將很多項目都列入正常工時工資
，凸顯《勞基法》法遵效果。簡單說，只要是雇主無法說清楚的工資項目，就應認定為薪
資，守住勞工權益。
蔡志宏甚至分享自己在2020年一件民事判決中，針對駕車超過10小時認定傷害勞工健康的
判決中，依《民事訴訟法》第222條第2項，在判決書中直接寫明酌定相當損害賠償數額，
且此額度必須高於增聘人力支援超時工作的人力成本，甚至要把違反遭舉發求償之機率納
入評估計算。
判決中，依《民事訴訟法》第222條第2項，在判決書中直接寫明酌定相當損害賠償數額，
且此額度必須高於增聘人力支援超時工作的人力成本，甚至要把違反遭舉發求償之機率納
入評估計算。
上述複雜的法律條文，簡單來說，就是手握方向盤超過10小時，在法律上認定會危害勞工
健康，而依據法令法院可以要求賠償一定金額，而庭長蔡志宏在判決書中連賠償的計算基
準都寫上去。
健康，而依據法令法院可以要求賠償一定金額，而庭長蔡志宏在判決書中連賠償的計算基
準都寫上去。
蔡志宏說明這樣做的理由，一方面是告訴勞工可以主張超過法律規定工時會危害健康，另
一方面也告訴雇主，勞工可以拿超時工作來提告求償，而且只要來提告，雇主不只耗時訴
訟還要賠償，民事判決公開後，也明確傳達給社會大眾法院會堅守《勞基法》的底線、不
容挑戰的訊息。
一方面也告訴雇主，勞工可以拿超時工作來提告求償，而且只要來提告，雇主不只耗時訴
訟還要賠償，民事判決公開後，也明確傳達給社會大眾法院會堅守《勞基法》的底線、不
容挑戰的訊息。
法官引入「中間判決」，讓雇主知難而退
過去蔡志宏從智財法院出身，後來轉到勞動專庭，他也將過去智財法院的「中間判決」帶
到勞動專庭。
蔡志宏舉例，一位曾擔任站務員，後來轉任公車駕駛的原告，打民事訴訟請求加班費，經
檢視他的薪資結構中有「特殊功績」項目，《勞基法》對於工資屬基本工資還是加班費的
認定，得區分到底是「正常工時」還是「延長工時」，在該案件中，雇主無法說清楚哪些
屬於正常工時所獲得的工資，因此在中間判決時，直接依據法理認定此為延長工時，並作
為計算加班費基準的判斷。
檢視他的薪資結構中有「特殊功績」項目，《勞基法》對於工資屬基本工資還是加班費的
認定，得區分到底是「正常工時」還是「延長工時」，在該案件中，雇主無法說清楚哪些
屬於正常工時所獲得的工資，因此在中間判決時，直接依據法理認定此為延長工時，並作
為計算加班費基準的判斷。
此舉可以讓兩造雙方知道，法理上的爭論已經結束，也讓雙方再去思考是否要等待到最終
判決出爐。蔡志宏強調，納入大量的調解委員，並把相關單位也一起找來，由法院這個平
台讓政府部門以及雇主都認知到違法的問題，士林地院有80多案駕駛相關案件因此成功調
解。
判決出爐。蔡志宏強調，納入大量的調解委員，並把相關單位也一起找來，由法院這個平
台讓政府部門以及雇主都認知到違法的問題，士林地院有80多案駕駛相關案件因此成功調
解。
他強調，此舉目的不是為了消化案件，而是透過幾個關鍵判決，由地方法院做出裁判。由
於這類案件很少超過150萬元，也就很少會進入最高法院，通常在地方法院就審結確定，
因此地方法院也可以是終審法院，對於轄區有責任透過判決給予方向，清楚傳達給雙方當
事人及律師，只要勞工提告進入地院，業者耗費訴訟金錢卻不會得到預期結果。地方法院
更期待能透過這些判決的法律見解，讓雇主正視這些訴訟的背後是對勞動條件與待遇無法
平衡的不滿，如果不改善勞動條件，這些問題仍會頻頻發生，而法官在這些案件裡會依據
法理站在勞工這邊。
於這類案件很少超過150萬元，也就很少會進入最高法院，通常在地方法院就審結確定，
因此地方法院也可以是終審法院，對於轄區有責任透過判決給予方向，清楚傳達給雙方當
事人及律師，只要勞工提告進入地院，業者耗費訴訟金錢卻不會得到預期結果。地方法院
更期待能透過這些判決的法律見解，讓雇主正視這些訴訟的背後是對勞動條件與待遇無法
平衡的不滿，如果不改善勞動條件，這些問題仍會頻頻發生，而法官在這些案件裡會依據
法理站在勞工這邊。
提高薪資補貼，不足以面對公車駕駛缺工問題
台北市的公車內貼著招募駕駛的廣告，並打出任用獎金高達60,000元吸引新血加入，但缺
工問題仍長期無解。（攝影／黃世澤）
透過士林地院的民事判決足以揭露北市公車駕駛的勞動狀況與薪資明細，但這一連串判決
卻很少被行政部門看見。淡水客運回應，每年勞政機關都會來公車業檢查，違規部分也都
開罰，因此一直都有持續檢討精進，但這次法院判決明顯對於勞方有利下，也未判決業者
加班費有少給，顯示雙方（對薪資的認定）差距並不大；而且公車業屬於政府高度監管的
行業，無法因人力短缺而縮減班次下，只能靠現有駕駛加班來因應，加上票價長期不能調
整，這對業者來說真的很兩難。
卻很少被行政部門看見。淡水客運回應，每年勞政機關都會來公車業檢查，違規部分也都
開罰，因此一直都有持續檢討精進，但這次法院判決明顯對於勞方有利下，也未判決業者
加班費有少給，顯示雙方（對薪資的認定）差距並不大；而且公車業屬於政府高度監管的
行業，無法因人力短缺而縮減班次下，只能靠現有駕駛加班來因應，加上票價長期不能調
整，這對業者來說真的很兩難。
中華民國公共汽車客運商業同業公會全國聯合會祕書長謝界田表示，《勞基法》有規定一
天最高工時，交通部門則有規定每天手握方向盤最高10小時，業者基於業務需要增設包括
載客獎金、里程獎金等來激勵員工，這些都在法規許可範圍內。而缺工已經是普遍問題，
也多次向主管機關反映，希望解決缺工問題。
天最高工時，交通部門則有規定每天手握方向盤最高10小時，業者基於業務需要增設包括
載客獎金、里程獎金等來激勵員工，這些都在法規許可範圍內。而缺工已經是普遍問題，
也多次向主管機關反映，希望解決缺工問題。
根據台北市公共運輸處提供給台北市議會的資料，今年台北市公車駕駛的需求是5,262名
，實際聘用是3,698人，缺工超過1,500人，這是以完全不加班的狀態估計，如果按照目前
普遍加班狀態，缺工數會比較低。疫情過後，桃園、新北與台北都針對駕駛員加薪，但實
際詢問首都客運，目前大約仍短少100名駕駛，欣欣客運也短少超過70名。
，實際聘用是3,698人，缺工超過1,500人，這是以完全不加班的狀態估計，如果按照目前
普遍加班狀態，缺工數會比較低。疫情過後，桃園、新北與台北都針對駕駛員加薪，但實
際詢問首都客運，目前大約仍短少100名駕駛，欣欣客運也短少超過70名。
今年4月，台北市交通局向中央提議放寬外籍人士擔任駕駛，以解決缺工問題，當時台北
市議員苗博雅就針對這個問題質詢，並質疑依《就業服務法》聘用外國人從事技術性工作
平均月薪不得低於47,971元，但目前公車駕駛薪資明顯高於這個水準，萬一開放等於是雇
主可以用便宜薪資聘請外國人，壓低人事成本，恐怕會排擠到台灣駕駛的就業機會。
市議員苗博雅就針對這個問題質詢，並質疑依《就業服務法》聘用外國人從事技術性工作
平均月薪不得低於47,971元，但目前公車駕駛薪資明顯高於這個水準，萬一開放等於是雇
主可以用便宜薪資聘請外國人，壓低人事成本，恐怕會排擠到台灣駕駛的就業機會。
因應大客車駕駛缺工問題，目前交通部公路局針對大客車駕駛提供徵才補助，包括訓練期
間給予考照補助最高27,470元、每日生活津貼915元，受僱滿3個月最高可以領到60,000元
獎金。
間給予考照補助最高27,470元、每日生活津貼915元，受僱滿3個月最高可以領到60,000元
獎金。
不具名的公車駕駛對此就抱怨，政府提出的補助措施只是讓人進來，但離職就像漏水，堅
守第一線的駕駛還要幫忙帶菜鳥，新人練上手就離職，轉往其他運輸行業，不只拿到大客
車駕照還領到獎金，這根本無助於解決問題。
守第一線的駕駛還要幫忙帶菜鳥，新人練上手就離職，轉往其他運輸行業，不只拿到大客
車駕照還領到獎金，這根本無助於解決問題。
淡江大學運輸管理學系教授張勝雄批評，目前政府對於駕駛員缺工仍是頭痛醫頭、腳痛醫
腳的方式，靠補貼根本不是對症下藥。
他建議公路局，應該公布監理單位掌握的大客車駕駛有多少人？平均年齡？為什麼他們沒
有從事相關產業，是否轉移到物流還是Uber？監理系統可以想辦法勾稽，並委託勞動與交
通專家們組成團隊研究問題。以現有大客車駕駛缺工狀態，尖峰時間業者根本開不出更密
集的班次，更遑論要提升服務品質。
有從事相關產業，是否轉移到物流還是Uber？監理系統可以想辦法勾稽，並委託勞動與交
通專家們組成團隊研究問題。以現有大客車駕駛缺工狀態，尖峰時間業者根本開不出更密
集的班次，更遑論要提升服務品質。
「缺工不只是業者要面對，更會衝擊TPASS與公共運輸推動的效果，」張勝雄提出警告。
「疫情之後，桃園公車司機加薪10,000元、台北都會區加薪6,000元，平均薪資達到月薪7
、80,000元，首都集團甚至已經到月薪90,000，但依舊找不到人，」欣欣客運副總經理張
秉純說。
「疫情之後，桃園公車司機加薪10,000元、台北都會區加薪6,000元，平均薪資達到月薪7
、80,000元，首都集團甚至已經到月薪90,000，但依舊找不到人，」欣欣客運副總經理張
秉純說。
陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞認為，或許應該引進英國或香港的雙層巴士
，讓一位司機可以服務更多名乘客，當然這樣的方式不是全面換裝，而是在尖峰時刻，部
分班次改以大運量車種應急，例如基隆到台北或是桃園到台北之間的國道客運，讓目前可
以載43人可以再增加三分之一甚至更多座位。
，讓一位司機可以服務更多名乘客，當然這樣的方式不是全面換裝，而是在尖峰時刻，部
分班次改以大運量車種應急，例如基隆到台北或是桃園到台北之間的國道客運，讓目前可
以載43人可以再增加三分之一甚至更多座位。
以目前國道的隧道設計，邱裕鈞強調，高度不是問題，只是上國道要做傾覆測試，到底能
不能做？這是可以被討論的問題，只是過去總是在提出建議時，因為安全理由打回票，或
許有些路段不適合，但沒有彎道的路段或許可以考慮試辦，此外，對於業者來說，購車都
有補助，買車不是問題。
不能做？這是可以被討論的問題，只是過去總是在提出建議時，因為安全理由打回票，或
許有些路段不適合，但沒有彎道的路段或許可以考慮試辦，此外，對於業者來說，購車都
有補助，買車不是問題。
交通部公路局：承諾民事訴訟個案納入行政指導項目
針對士林地方法院已有多件民事判決，並清楚揭露公車駕駛月薪結構，交通部公路局運輸
組長梁郭國回應，在過去研擬政策時未發覺這些問題，未來不排除將此個案納入對客運業
者的行政指導項目中，並與公共汽車客運商業同業公會全國聯合會討論。
組長梁郭國回應，在過去研擬政策時未發覺這些問題，未來不排除將此個案納入對客運業
者的行政指導項目中，並與公共汽車客運商業同業公會全國聯合會討論。
梁郭國強調，勞動條件主責單位是勞動機關，確實在獎勵機制之外，面對缺工問題是否應
從改善是勞動環境著手不佳，未來交通單位將會與勞動單位合作，針對這面向進行檢討。
陳淑綸則是強調，雖然士林地院的民事判決不會直接改變業者經營模式，但目前駕駛勞動
條件嚴苛，面臨因為缺工而加班、路上狀況多的事故風險，甚至背上民刑事責任，這些都
是情緒勞動，找不到公車駕駛恐怕不只是待遇太差的單一原因。
從改善是勞動環境著手不佳，未來交通單位將會與勞動單位合作，針對這面向進行檢討。
陳淑綸則是強調，雖然士林地院的民事判決不會直接改變業者經營模式，但目前駕駛勞動
條件嚴苛，面臨因為缺工而加班、路上狀況多的事故風險，甚至背上民刑事責任，這些都
是情緒勞動，找不到公車駕駛恐怕不只是待遇太差的單一原因。
陳淑綸認為，連地方法院都已經認定超時工作會有害違反健康，而且北市勞動局每次勞動
檢查都仍有發現駕駛超時問題，業者不能只以駕駛需要薪水而加班來解釋，更具體的是改
善勞動條件，簡化駕駛工作複雜度，否則要提升公共運輸服務水準，在缺工前提下根本無
解。
檢查都仍有發現駕駛超時問題，業者不能只以駕駛需要薪水而加班來解釋，更具體的是改
善勞動條件，簡化駕駛工作複雜度，否則要提升公共運輸服務水準，在缺工前提下根本無
解。
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▼ ／ │ ＼▼ ψbelleaya
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 125.227.190.18 (臺灣)
※ 作者: naruto1010 2024-07-19 14:34:05
※ 文章代碼(AID): #1ccWZW6n (Bus)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Bus/M.1721370848.A.1B1.html
推 : 其實政府不一定要這麼雞婆幫忙徵才,只要定期請業者提報車隊規模是否與營運計畫相符,並進行查核,檢視是否違規,這樣就好了…畢竟政府無權指導民間企業該怎麽經營公司…但業者有責任維持機關核定的水準1F 07/19 14:49
推 : 路上車越來越多 公車越來越難開 真的辛苦
站牌也不整併 一堆靠很近的站牌或位置匪夷所思的站牌5F 07/19 15:57
站牌也不整併 一堆靠很近的站牌或位置匪夷所思的站牌5F 07/19 15:57
推 : 公總只願意將民事訴訟個案加入指導，其它提到的一概不回應...
而且很明顯鳥家比人家更操，但公總並沒有提出加強監督、或提供救濟管道等7F 07/19 20:49
而且很明顯鳥家比人家更操，但公總並沒有提出加強監督、或提供救濟管道等7F 07/19 20:49
推 : 照一樓這樣操作下去，全國大概倒到連雙北都沒剩幾間
而薪資那些問題的法源主管機關是勞動部，公總能監督的地方還真的不多
現在不只公車司機在逃，連主管機關基層也被這些投訴跟搞不清楚權責的長官、媒體搞到到處都是逃亡潮，機關端也多有人力青黃不接的問題
有能力、有經驗的主管寧可降調到其他地方當承辦也常見11F 07/19 22:52
而薪資那些問題的法源主管機關是勞動部，公總能監督的地方還真的不多
現在不只公車司機在逃，連主管機關基層也被這些投訴跟搞不清楚權責的長官、媒體搞到到處都是逃亡潮，機關端也多有人力青黃不接的問題
有能力、有經驗的主管寧可降調到其他地方當承辦也常見11F 07/19 22:52
推 : 繼續高工時低低薪，超低時薪18F 07/20 00:39
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